Timișorenilor li se pregătește ceva…

Un document de mare importanță pentru viitorul transportului în Timișoara și în zona adiacentă s-a aflat, timp de două zile, în dezbatere publică. Toată lumea observă cât de greu se desfășoară traficul în oraș și cât de mult durează drumul dintre două puncte, mai ales la orele de vârf.

Timpul pierdut în trafic ne afectează pe toți – fie că suntem locuitori ai Timișoarei, fie că ne aflăm în vizită – iar calitatea vieții are de suferit din această cauză. Planul de mobilitate urbană aflat în discuție trasează câteva scenarii referitoare la viitorul transportului în capitala Banatului, cu tot ceea ce implică acestea, adică investiții în drumuri și alte amenajări rutiere, costuri estimative, variante de parcare, extinderea transportului în comun și multe altele.

Cât este de bun sau rău acest plan, vom vedea abia atunci când va fi dus la îndeplinire, dar din studiu rezultă că suma necesară pentru punerea lui în aplicare va atinge, până în 2030, 785 de milioane de euro.

După ce experții care au elaborat planul au analizat trei scenarii alternative, în varianta recomandată se propun mai multe proiecte. În primul rând, se va renunța la o linie nouă de tramvai între Ciarda Roșie și Moșnița, pentru că nu se prevede o creștere a numărului de pasageri.

Se vor realiza: o linie nouă de tramvai între Piața Iosefin și Parcul industrial Incontro, Inelul II de circulație va fi închis pe partea de est, având intersecții denivelate, noul pod peste Bega de la strada Jiul va avea câte o bandă pe sens, urmând să fie construite două șosele radiale, una de vest (pentru a permite degrevarea Căii Șagului pentru realizarea cu succes a noii linii de tramvai) și una de est (va crește viteza transportului public pe calea Lugojului).

În plus, lărgirea pasajului inferior Jiul va duce la creșterea fluxului de autovehicule care vor putea trece pe aici.

Ne luăm gândul de la parcarea în centru

Până să se rezolve problema cu investițiile în drumuri, poduri și pasaje, pentru un mai bun management al traficului se propune o reformă a parcării în zona centrală și în cea rezidențială.

„În prezent, politica privind parcarea satisface într-o măsură prea pronunțată cererea de locuri de parcare pe termen lung, prin sistemul de abonamente de parcare. Acest lucru duce la reducerea semnificativă a disponibilității locurilor de parcare pe termen scurt în centrul municipiului Timișoara. Spre deosebire de parcarea pe termen lung, parcarea pe termen scurt aduce o valoare adăugată pentru oraș deoarece oferă locuri de parcare celor care vizitează orașul în scop de afaceri, pentru cumpărături, cultură etc.”, arată studiul.

Într-un viitor mai mult sau mai puțin apropiat, se pare că nu vor mai fi disponibile abonamente de parcare pentru alți proprietari de autoturisme în afară de rezidenți. De asemenea, măsurile împotriva parcării ilegale vor fi înăsprite.

Materialul aflat în dezbatere propune câteva soluții alternative la parcarea în centru, care pot părea, la ora actuală, oarecum exotice, dar nu se știe care va fi opinia generală peste câțiva ani.

Astfel, o variantă ar fi partajarea autoturismului și oferirea de locuri de parcare rezervate pentru autoturismele partajate, o a doua, utilizarea în comun a mașinilor, în acest scop angajatorii ar pune la dispoziție asemenea vehicule. Altă propunere este cea de parcare a autoturismului și continuare a călătoriei cu mijloacele de transport în comun, cu condiția ca acestea să fie de calitate.

Locurile de parcare din zona centrală vor fi tot mai puține, în perspectivă. „Pietonalizarea va continua să reducă numărul locurilor de parcare disponibile în centrul istoric. Comparativ cu situația din ianuarie 2015, când numărul locurilor de parcare disponibile în centru era de 2.369, capacitatea viitoare de parcare va fi redusă la 486 de locuri”, mai scrie în studiu.

Ce facem cu zonele negre?

Prima astfel de zonă cu riscuri mari pentru siguranța rutieră a fost identificată la Punctele Cardinale, un sens giratoriu cu diametru mare, parțial semaforizat, cu marcaje în spirală. Parcarea pe o porțiune a carosabilului destinat circulației și pe una dintre abordări ar putea să influențeze comportamentul șoferilor în acea parte a intersecției.

A doua zonă se află la intersecția dintre Calea Circumvalațiunii și strada Gheorghe Lazăr, o intersecție semaforizată cu virare la stânga în condiții de trafic din față. Concluzia evidentă vizează virajele la stânga semaforizate. Acestea se bazează pe decizia șoferului dacă virarea prezintă siguranță, în loc să asigure un filtru care să permită virarea la stânga fără trafic din față. Virările în condiții de trafic din față, deși prezintă avantaje din punctul de vedere al capacității, sunt întotdeauna mai puțin sigure decât virările complet separate.

Cea de a treia zonă, intersecția dintre Calea Șagului și bulevardul Liviu Rebreanu, cuprinde un bulevard cu zonă mediană de separare, cu mai multe intersecții apropiate și parcare oblică pe margine. Drumul respectiv încearcă să îndeplinească mai multe roluri incompatibile; un acces local va prezenta viteze reduse, permițându-le șoferilor să compenseze în mod adecvat activitățile de pe calea secundară, cum ar fi manevrele de virare și de parcare, în timp ce zona mediană de separare presupune volume de trafic mari la viteze ridicate, cu flux liber, ca în cazul unui drum colector.

Problema este exacerbată de parcarea oblică pe margine, care obligă șoferii să iasă în marșarier în condițiile în care nu au vizibilitate clară a traficului care se apropie. Îndepărtarea parcării sau asigurarea unei zone de parcare laterală va reduce conflictele privind parcarea, iar închiderea sau consolidarea accesului va reduce conflictele la virare, susține studiul.

Din nou, despre relocarea liniei ferate în subteran

Această idee nu avea cum să lipsească din planul de mobilitate urbană – e drept, mai către finalul materialului – bugetul estimat fiind de 500 de milioane de euro. Pe lângă studiul de prefezabilitate deja existent, se mai propune realizarea unui studiu strategic privind calea ferată în Timișoara, care să trateze în plus alte trei aspecte: realizarea unei noi stații de cale ferată în subteran ca stație principală a orașului (înlocuind, deci, Gara de Nord), care să fie mai bine conectată la rețeaua de transport public și la centrul orașului (de exemplu, în zona Piața 700); dezvoltarea liniilor ferate regionale minore într-o rețea metropolitană coerentă de tip S-Bahn; oportunitatea realizării unei centuri feroviare parțiale a Timișoarei destinată transportului de marfă.

După cum se vede, nu de planuri duce lipsă Timișoara. Locuitorii, însă, ar fi destul de mulțumiți, pe termen scurt, și cu beneficiile pe care le promite sistemul de management al traficului, despre care oamenii primăriei se laudă că va fi cel mai modern din țară, dar nu pentru că am fi noi mai cu moț, ci pentru că l-am implementat cel mai târziu.