Suntem mai bogaţi sau mai proşti decât americanii? În Boston circulă troleibuze fabricate în 2004, iar în Timișoara ajung la fier vechi troleibuze din 2008, care au costat 360.000 de euro bucata

Dacă în Occident mijloacele de transport în comun sunt întreținute cu grijă și utilizate decenii la rând, la Timișoara, noua echipă ajunsă la butoanele primăriei trimite la casat vehicule cu tehnologie de ultimă generație, continuând, surprinzător, erorile vechii administrații.

Troleibuzele electrice marca Skoda pe care municipalitatea a plătit bani grei în 2008 – 17.975.500 de euro pentru 50 de vehicule noi-nouțe – au intrat și în vizorul noii administrații (operațiunea de casare începuse prin 2019, în ultimii ani de mandat ai lui Robu), care a decis că acestea și-au trăit traiul și și-au mâncat mălaiul.

Astfel, în luna aprilie a anului trecut, la o dezbatere publică organizată de primărie, viceprimarul Ruben Lațcău a declarat că troleibuzele aflate în dotarea STPT sunt ieșite din durata lor de viață și că administrația orașului dorește înlocuirea celor 50 de troleibuze cumpărate în 2008 cu alte 55, ce ar urma să fie achiziționate prin accesarea fondurilor PNRR.

Câteva luni mai târziu, în septembrie 2021, invitat la un post de televiziune, domnul Lațcău vorbea despre intenția de a cumpăra 50 de troleibuze (dispăruseră cinci din cele 55 anunțate în primăvară), “ca să putem să schimbăm întreaga flotă de troleibuze”.

Ideea fixă că troleibuzele electrice care au costat 359.500 de euro bucata în 2008 trebuie musai scoase la pensie după doar 13 ani și înlocuite cu o flotă nouă, în locul unei folosiri în paralel a vehiculelor din 2008 cu cele care urmează a fi cumpărate, nu are, în realitate, nici o justificare.

Experiență oferită gratis

Și acum e momentul să-l introducem în discuție pe Horațiu Moldovan, om cu 15 ani de experiență în RATT/STPT, pus pe liber în 2019, când Serviciul Siguranța Circulației, în care activa, a fost… desființat de cel care preluase șefia societății, Nicolae Bitea.

La fel ca mulți alți timișoreni care se săturaseră de sistemul clientelar ce ajunsese să sufoce primăria și societățile din subordinea ei, inginerul Moldovan aplaudase transferul de putere dinspre liberalii lui Nicolae Robu spre useriștii lui Dominic Fritz. În 7 octombrie 2020, omul expedia următorul mail către USR Timiș:

“Felicitări pentru câștigarea alegerilor! Mă numesc Horațiu Moldovan, am 15 ani de experiență în RATT, în mai multe departamente și în conducere. Știu de ce lucrurile merg prost și aș vrea să vă ajut pe gratis (nu vreau absolut nimic în schimb), în măsura în care veți considera util. Motivația este exact aceea care este enunțată pe pagina USR Timiș și de către majoritatea membrilor care nu aveau nevoie să intre în politică. Exemplu despre situația mijloacelor de transport (articolul este scris de mine): https://timisoaraxxi.wordpress.com/2020/09/21/transportul-local-mijloacele-de-transport/”.

Tehnologie de ultimă generație, aruncată la fier vechi

Nu știm dacă, în euforia câștigării alegerilor, oamenii noi din politică au mai găsit timp să citească mail-ul domnului Moldovan, cu atât mai puțin să acceseze blogul inginerului timișorean. Poate că, dacă ar fi făcut-o, ideea fixă amintită mai sus n-ar mai fi apărut.

Asta pentru că Horațiu Moldovan a explicat în articolul postat pe blogul său în 21 septembrie 2020, logic și coerent, de ce operațiunea de scoatere în decor a flotei de troleibuze, începută încă din 2019, este total greșită și, prin urmare, trebuie stopată de noua administrație. Astfel, domnul Moldovan, care a lucrat chiar în departamentul Troleibuze al STPT, își începuse pledoaria cu o scurtă prezentare a vehiculelor cumpărate în 2008:

“Ce ar putea fi spus atunci când sunt achiziționate mijloace de transport ultramoderne, iar noi le distrugem după ce ies din garanție? Sunt de unică folosință? Troleibuzele au fost achizitionate în 2008 și au ieșit din garanție în 2012. Sunt modele Skoda 24 Tr și sunt bijuterii tehnologice. Caroseriile sunt Iveco Irisbus, model Citelis, modificate de firma Karosa. Au motor asincron trifazat de 210 KW la 400 V. Acționarea folosește invertoare cu IGBT (tranzistoare hibride) și PWM (Pulse Width Modulation) cu semnal generat software, produse în Germania.

Există aproximativ 20 de computere (de tip OBC, OBD, ECU, unități terminale) pe fiecare troleibuz (…) Cele mai noi modele de vehicule electrice produse sau care se află în faza de proiectare (Tesla, BMW, Mercedes, etc.), folosesc exact același sistem de tracțiune, cu aceleași tensiuni de lucru. Dacă ar fi cumpărate mijloace de transport noi, ar fi cel mult la acest nivel, deoarece este tehnologie de ultimă generație. De exemplu, cam în aceeași perioadă cu Timișoara, la București au fost achiziționate troleibuze noi, tot cu caroserii Citelis, acționate cu chopper de curent continuu (tehnologie din anii ’70)”.

Mituri demontate

În continuare, inginerul timișorean demontează mitul “ieșirii din durata de viață”: “Unul dintre motivele invocate este că au depășită durata normală de funcționare. Conform legii: <Durata normală de funcţionare reprezintă durata de utilizare în care se recuperează, din punct de vedere fiscal, valoarea de intrare a mijloacelor fixe, pe calea amortizării. În consecinţă, durata normală de funcţionare este mai redusă decât durata de viaţă fizică a mijlocului fix respectiv“, deci nu poate fi folosită ca argument pentru casare! Nu există nici o limită legală de timp pentru utilizarea unui bun de care ai nevoie.

Om cu experiență, care s-a aflat în mijlocul acțiunii, Horațiu Moldovan pune încă un punct pe “i”: “Un alt <text> este ca dieselurile-s <praf>… În ultimă instanță, pot circula numai pe alimentarea de la rețea, cum o făceau troleibuzele vechi. Motoarele diesel, de la generatoarele auxiliare, sunt Iveco N40ENT.426 F4AE3481D.

Secția Tb era service autorizat RNTR 9, avea licența Iveco Power pentru service și Iveco Easy (Electronic Advanced System) cu laptop pentru diagnoză și resoftare. Au fost efectuate intervenții în garanție plătite de Iveco și putea deveni service oficial pentru Iveco (era acord verbal pentru obținerea autorizării). Cum s-a ajuns aici? Cine-i vinovat? Vinovații au fost pedepsiți sau promovați?”.

Incompetență sau distrugeri cu bună știință?

Rechizitoriul continuă, iar autorul atașează și fotografii elocvente, pe care le prezentăm și noi: “Un lucru să fie clar: mijloacele de transport trebuie menținute în stare perfectă, ca noi, pe toată perioada utilizării și le casezi când nu mai ai nevoie de ele, nu pentru că-s <praf>. Cele vechi (second hand), primite din Vest, au fost ca noi, când au venit.

Ai noștri au dat dispoziție să fie vopsite troleele la troleibuzele Skoda, deși producătorul nu le-a vopsit. Sunt galbene, pentru că-s din kevlar. Acum, s-ar putea să aibă probleme de izolație din cauza asta (adică să curenteze!)… Puteau să lase oamenii competenți să-și facă treaba. Nici faptul că nu sunt bani nu poate fi o scuză.

Pentru întreținerea mijloacelor de transport trebuie alocați cu prioritate, deoarece ele sunt baza, esența existenței firmei. Eventual, menții în circulație mai puține, dar nu te-apuci să le dezmembrezi. Atunci când, în mod intenționat și conștient, aduci mijloace de transport într-o stare din care nu mai pot fi puse în funcțiune, atunci când pui tehnicienii să muncească pentru asta, utilizându-și uneltele și priceperea, înseamnă distrugere cu intenție și intră sub incidență penală. Nu mai poate fi vorba doar de incompetență. Dacă troleibuzele vor fi casate, banii cui vor fi aruncați? Acum le cumpărăm jucării noi pe care să le facă praf?”.

În Occident se poate, în Timișoara, nu?

Horațiu Moldovan este la curent și cu ceea ce se întâmplă în Occident în domeniul transportului în comun: “În Boston circulă troleibuze cu caroserii Neoplan, dar care au partea electrică de la Skoda, identică cu cele din Timișoara. Au fost date în folosință în 2004 (cu 4 ani înaintea Timișoarei) si sunt în stare perfectă.

Tot in Boston circula tramvaie de tip PCC (Presidents’ Conference Committee), date în folosință în 1934. În Viena circulă tramvaie Type E (1966), în Helsinki, tramvaie Valmet (1973) și lista poate continua chiar și numai în tările bogate, iar noi vrem să casăm troleibuzele din 2008, de ultima generație. Pentru ce? Mijloacele de transport nu se aruncă dupa ce ies din garanție!”.

USR Timiș cere specialiști, dar îi ignoră când apar

Semnalul de alarmă tras, în toamna lui 2020, de Horațiu Moldovan a fost ignorat complet de exponenții noii administrații, iar scoaterea din circulație a troleibuzelor care prezentau defecțiuni și dezmembrarea/descompletarea lor pentru piese, în locul reparării lor, a continuat.

CITEȘTE ȘI: Nu mai putem cumpăra un ziar, c-așa vor mușchii lu’ primar! În disprețul timișorenilor, se ridică toate chioșcurile de presă din oraș. Adio, ziare, reviste, integrame și cărți!

Un an mai târziu, în august 2021, înscris între timp în USR, domnul Moldovan a luat de bun apelul pe care departamentul de resurse umane al partidului l-a făcut către membrii care vor să-i ajute și și-a trimis CV-ul, într-un mail în care a punctat și deficiențele sesizate în transportul în comun, dar și posibile soluții. Un alt demers inutil, inginerul timișorean n-a fost căutat de nimeni din partid, apelul USR către specialiști fiind, probabil, unul doar pentru imagine.

Transparența e “în lucru” la PMT

Peste puțin timp, în septembrie 2021, odată cu începerea școlii, Primăria Timișoara anunță că pe traseele din oraș circulă 36 de troleibuze. Operațiunea de punere pe butuci a flotei cumpărate în 2008, începută în epoca Robu continua în epoca Fritz.

La începutul lunii decembrie, Horațiu Moldovan expediază un nou mail, dar de această dată nu către USR Timiș, ci către primărie, în care nu mai atașează link, ci preia cu copy-paste articolul de pe blog, adăugând un apel în final: “Având în vedere că starea tehnică a mijloacelor de transport se deteriorează pe zi ce trece, primăria trebuie să intervină urgent, pentru a stopa acest lucru și ca să salveze ce mai poate fi salvat”.

Omul a primit și număr de înregistrare de la primărie, precum și obișnuitul termen de 30 de zile pentru a primi un răspuns. Termenul a expirat miercuri, 5 ianuarie, iar pe site-ul municipalității apare în continuare că documentul e “în lucru”.

Ideile false din primărie și STPT pun troleibuzele pe butuci

Și, dacă oamenii primăriei încă lucrează la un răspuns, inginerul timișorean le-a mai trimis, la finalul anului, un mail în care și-a completat argumentația, la fel de articulat și la obiect. O redăm integral: “În domeniu circulă o idee falsă, conform căreia mijloacele de transport pot circula pe timpul duratei normale de funcționare (8-10 ani în cazul troleibuzelor), după care trebuie retrase din circulație sau, dacă se face revizie generală, mai pot circula 8 ani.

Este complet falsă! Și am citit-o și în documente oficiale. Nu există revizie generală la 8 ani. Nici o lege sau ghid nu poate prevedea calitatea și modul de funcționare al vehiculelor, modele diferite, ca să dea termene pentru revizii. Un Trabant nu e un Mercedes. Reviziile se efectuează conform instrucțiunilor producătorului, inclusiv cea generală, deci nu la 8 – 10 ani. Ideea asta, pe care o citesc și aud peste tot, e falsă. Arătați-mi o lege, sau, cine afirmă așa ceva, să spună conform cărei legi.

Mai mult decât atât, la troleibuzele Skoda, reviziile generale se fac la termene sau kilometri diferiți, în funcție de componentă (piesă). După cum se poate observa în documentație (n.r. – în mail a fost atașată și o captură foto din <Instrucțiunile de întreținere a troleibuzului>, document primit de RATT, în 2008, de la producătorul Skoda), <reparația generală> la motorul de tracțiune se face la 1.000.000 km, după care troleibuzele pot circula în continuare, deci producătorul a prevăzut că vor circula mai mult decât atât. Cele din Timișoara au 600.000km.

Sunt taxiuri care au mai mult. Producătorul nu dă nici un termen sau limită superioară pentru exploatare, ci doar termene de revizie. Conform ARR, prin Regulamentul-Cadru din 3 octombrie 2007, care stabilește cadrul juridic unitar privind efectuarea serviciilor de transport public local, regulament valabil în cazul troleibuzelor, în ce privește siguranța rutieră, spune că revizia tehnică trebuie efectuată <la termen>.

Iar termenul de 8-10 ani este preluat din HG 2139/2004 pentru aprobarea Catalogului privind clasificarea și duratele normale de funcționare a mijloacelor fixe, emis în temeiul art. 8 din Legea nr. 15/1994 privind amortizarea capitalului imobilizat în active corporale și necorporale, care este o lege FISCALĂ! Chiar în această lege scrie că <durata normală de funcționare este mai redusă decât durata de viață fizică a mijlocului fix respective>.

Nu degeaba scrie așa. Legiuitorul s-a gândit să nu fie interpretat greșit și tot este interpretat greșit. Eu nu înțeleg cum e posibil ca atâta lume să înțeleagă lucrurile atât de greșit. Dacă vor fi retrase pe motiv că și-au depășit durata normală de funcționare, acest lucru se va face cu încălcarea a însăși legii pe care o invocă.

Deocamdată, troleibuzele îndeplinesc toate normele și recomandările naționale și europene tehnice, de eficiență, de siguranța circulației, de confort și accesibilitate. Și da, sunt cu emisii zero. Generatorul auxiliar este prevăzut să fie utilizat doar în caz de avarii, la rețea. Trebuie doar întreținute bine. Este nevoie de ele. Acest model de troleibuz a fost fabricat între 2003 și 2014 și încă circulă în toate orașele în care a fost vândut. Din lipsă de spațiu, vă mai dau doar un exemplu: în Sanremo circulă troleibuze Bredabus 4001.12 din 1991”.

Flota de troleibuze trebuie completată, nu înlocuită!

Între timp, observând că vorbește cu pereții primăriei (dar nu ăia de sticlă promiși de Fritz) și că soarta troleibuzelor pare pecetluită, Horațiu Moldovan ne-a scris și nouă, în speranța că mediatizarea subiectului ar putea ajuta într-un fel sau altul: “Subliniez că nu mă pronunț împotriva achiziționării de troleibuze noi. Ei ar spune că vor să cumpere troleibuze cu bani europeni și eu sunt împotrivă. Dar cele existente sunt de ultimă generație și îndeplinesc toate cerințele europene în ce privește confortul și accesibilitatea (climă, podea joasă, înclinare în stații).

În mod normal, Comisia Europeană nu le va aproba o astfel de înlocuire. Recomandările CE sunt pentru înlocuirea vehiculelor poluante cu vehicule nepoluante. Trebuie să justifici cu cât reduci poluarea, iar troleibuzele sunt cu poluare zero. Generatorul diesel este în caz de avarie la rețea. În Timișoara au mai circulat peste 100 troleibuze, în trecut. Este nevoie de ele. Se încăpățânează să le distrugă. Nu sunt ale lor, au fost cumpărate pe banii timișorenilor”.

În Boston, Geneva, Vancouver și Sanremo, circulă troleibuze și mai vechi

După ce am citit materialele trimise de inginerul timișorean, am început să verificăm aspectele semnalate și am constatat că omul are perfectă dreptate în ceea ce susține. De exemplu, am verificat dacă, într-adevăr, troleibuzele STPT au parcurs doar 600.000 din cei 1.000.000 de kilometri prevăzuți de producătorul Skoda ca fiind numărul după care se face reparația generală a motorului de tracțiune.

Și așa este, am obținut poze cu kilometrajele la zi a câtorva troleibuze: cifrele oscilează de la puțin peste 500.000 de kilometri parcurși, până la circa 660.000 de kilometri. Am căutat apoi informații despre vechimea troleibuzelor aflate în circulație în Occident.

Și da, am găsit și troleibuzele fabricate în 2004 (cu patru ani înaintea celor din dotarea STPT) care circulă în Boston (SUA), dar și troleibuzele din 1991 care circulă încă bine-merci în Sanremo (Italia). Apropo de schimbarea generațiilor de troleibuze, cele puse în circulație în 2004 pregăteau înlocuirea flotei din… 1976, ieșită la pensie abia în 2008!

Am mai găsit și alte exemple. Astfel, în Geneva (Elveția), se află în circulație atât troleibuze fabricate în 2004, 2005 și 2006 (în total, 59), cât și vehicule mai noi, din 2013, 2014 și chiar 2021 (în total 56). Și un detaliu interesant: până în 2005, în Geneva au circulat troleibuze fabricate în 1975, iar după 30 de ani de folosință, orașul elvețian le-a vândut… Ploieștiului. Alt exemplu: în Vancouver (Canada), circulă 186 de troleibuze fabricate în 2006, 39 în 2007 și 33 în 2009. Până în 2006, pe străzile orașului canadian au circulat troleibuze fabricate în 1982 și 1983.

Viceprimarul Lațcău o dă la întors

Înainte de Revelion, l-am interpelat, pe WhatsApp, pe viceprimarul Ruben Lațcău, trimițându-i un printscreen cu declarația făcută în aprilie 2021 și rugându-l să ne spună care sunt motivele pentru înlocuirea troleibuzelor cumpărate de primărie în 2008.

“Motivul e simplu: sunt ieșite din durata de viață, care e intrinsecă utilajului. 15 ani cred că aveau Skodele”, a repetat domnul Lațcău pretextul servit și participanților la dezbaterea din primăvara trecută.

După care, când i-am argumentat cu informații și cifre concrete că motivele invocate de dumnealui nu stau în picioare și că troleibuzele defecte ar trebui reparate, nu dezmembrate și casate, viceprimarul Lațcău a dat-o la întors:

“- Dar nu le trimite nimeni la casat. Cele noi vor circula împreună cu cele vechi. Ca să avem frecvență și să putem asigura necesarul în creștere – mare parte din cauza transportului metropolitan și județean pe care STPT îl face – avem nevoie de o flotă mai mare. Scoate pe traseu peste 90% din flotă într-o zi lucrătoare, când e și școală.

– Nu asta reiese din declarația făcută în aprilie (n.r. – ulterior am aflat și de declarația identică făcută la TV, în august 2021).

– Probabil nu m-am exprimat clar, vina mea.

– Ați spus că veți înlocui flota veche cu una nouă, prin PNRR.

– Da, dar asta nu înseamnă că vom casa.

– Păi și acum mi-ați răspuns la fel: motivul e simplu, au ieșit din durata lor de viață. Nu știu ce înțelegeți dumneavoastră prin a casa, dar atâta vreme cât troleibuzele sunt descompletate, cred că despre casare e vorba. Am poze, nu vorbesc din auzite.

– Vă propun să ne vedem anul viitor. Mergem la depou și avem o discuție amplă despre transportul public. Eu nu am nimic de ascuns și am un singur interes, să devină performant.

– Putem merge la depou, însă eu voi veni însoțit de specialistul care mi-a sesizat aspectele legate de soarta troleibuzelor. Același specialist care s-a oferit să ajute USR, PMT și STPT cu experiența sa, dar l-ați ignorat. Deci, dacă sunteți de acord să vin împreună cu dânsul, ne vedem la depou săptămâna viitoare”.

A trecut o săptămână de la contrapropunerea noastră, iar Ruben Lațcău nu ne-a mai răspuns nimic, așa că vizita noastră în depou n-a mai avut loc. Poate cu o altă ocazie…