2016, anul-terminus al Autostrăzii Banatului

Anul 2016 are toate premisele să fie și cel final al epopeii autostrăzilor din Banat – și nu doar pentru că termenul contractual pentru ultimul sector de magistrală rutieră care a mai rămas de finalizat este luna mai, ci și pentru că, cel puțin până în 2020, nici un alt șantier nou de autostradă nu va mai fi deschis pe teritoriile administrative ale județelor Timiș, Caraș-Severin și Arad.

Stadiul actual al operațiunilor în curs de derulare pe lotul Traian Vuia – Coșevița, singurul rămas nefinalizat din traseul de aproape 186 de kilometri pe care Autostrada A1 îl străbate prin județele din vestul țării, dă, deocamdată, speranțe că termenul-limită din 2016 nu va fi depășit decât, în cazul apariției unor situații neprevăzute, cu cel mult două-trei luni.

În ajunul Crăciunului, pe acest sector fuseseră realizate aproape 40 la sută din lucrările proiectate, cele mai dificile sub aspect tehnic, dacă avem în vedere că, aici, la traversarea Munților Poiana Ruscă, platforma viitoarei autostrăzi se află la adâncimi de 40 până la 60 de metri sub traseul actualului drum național DN 68A.

Încurajatoare (dar acest aspect depășește deja teritoriul administrativ al județului Timiș) sunt și stadiile în care au ajuns principalele lucrări de artă inginerească din zona Dobra-Ilia, unde vor exista un important pot peste râul Mureș și un nod rutier de acces. Epopeea autostrăzilor bănățene a demarat cu șase ani în urmă, primul șantier, de pe lotul Timișoara-Arad, fiind deschis – fapt care explică, poate, condițiile „de blestem” în care au decurs lucrurile de-a lungul acestor ani – chiar de ziua de naștere a lui Ceaușescu, în 26 ianaurie 2009, după multe tergiversări legate de proiectare, licitații și chiar puneri sub semnul întrebării a necesității unei autostrăzi pe aceste meleaguri. Tronsonul de 32,3 kilometri dintre principalele două municipii ale vestului țării a fost dat în folosință în decembrie 2011, deși la el s-a mai lucrat, în condiții de trafic, încă un an.

Au urmat, rând pe rând, într-un ritm deloc amețitor, centura-autostradă a Aradului (iunie 2012 – 12,3 kilometri), centura-autostradă a Timișoarei (decembrie 2012 – 9,5 kilometri), lotul Șanovița – Traian Vuia și ruta de acces spre Lugoj (decembrie 2012 – 46,1 kilometri, dintre care zece neutilizabili din lipsă de descărcare, până săptămâna trecută), lotul Nădlac-Pecica (decembrie 2014 – 28,2 kilometri), lotul Pecica-Arad (iunie 2015 – 10,6 kilometri) și, în cele din urmă, lotul Timișoara-Lugoj (decembrie 2015 – 25,6 kilometri).

În acești șase ani, Banatul a avut parte de mai multe proiecte de gen ”Fata Morgana” în materie de autostrăzi, cele mai importante fiind magistralele Lugoj – Craiova (avizată și din care s-au construit deja primii 11 kilometri, doar pentru ca legendarul masterplan plimbat de patru miniștri de resort între București și Bruxelles să abandoneze proiectul, propunând în schimb un ipotetic drum-expres) și, respectiv, Timișoara-Belgrad, pentru care nu există nici măcar o convenție privind traseul între autoritățile sârbe și cele române.

Același masterplan nu lasă Banatului loc de prea multe speranțe pentru următorul deceniu: pe teritoriile Timișului, Caraș-Severinului și Aradului nu există nici o intenție de a mai proiecta măcar vreun sector nou de autostradă, prioritățile care pot deschide acces la finanțările naționale sau europene vizând exclusiv celelalte regiuni ale țării.

Există însă și o parte bună: dacă celelalte provincii abia acum încep lupta pentru accesul rutier magistral spre Europa, Banatul va avea, la anul, 186 de kilometri de autostradă pe inventar, numai buni să contribuie la o nouă relansare economică a regiunii.

0 Comments

No Comment.