Șantierele timișene de modernizare feroviară se extind.
Este deja bine cunoscut faptul că cea mai importantă secțiune a rețelei de căi ferate ce străbate județul Timiș s-a transformat în șantier: prin accesarea unei finanțări de 8,8 miliarde de lei (din care 5,7 miliarde prin programul național de redresare și reziliență), magistrala feroviară Arad – Timișoara – Caransebeș urmează să fie modernizată pe o lungime de 162 de kilometri, ca linie dublă electrificată și adaptată unor viteze de rulare de până la 160 km/h.
Efortul de punere în practică a acestei investiții este de mai multe luni vizibil pe teren, pe tot traseul timișean dintre Ronaț și Lugoj, unde, pe lângă amenajarea terasamentului pentru lărgirea magistralei, sunt prevăzute realizarea a aproape o sută de podețe, poduri și pasaje, precum și lucrări de relocare a utilităților aflate pe traseu.
Însă, în viitorul apropiat, șantierul de modernizare a rețelei feroviare timișene se va extinde și pe alte linii în afara magistralei amintite.
Astfel, recent a fost lansată în licitație o investiție distinctă, în valoare de aproape 1,1 miliarde de lei, care are în vedere înlocuirea traverselor pe linia 125 Lugoj-Buziaș și, respectiv, linia 126 Lugoj – Ilia, pe raza stațiilor CFR Buziaș, Coșteiu, Cliciova, Mănăștiur, Făget și Margina.
Termenul-limită stipulat în oferta de licitație este 8 mai, dar, pentru a acoperi orice situație, ofertele solicitate trebuie să-și păstreze valabilitatea până în data de 8 noiembrie.
Întru totul binevenite, aceste investiții vor contribui la creșterea siguranței și confortului circulației pe căile ferate regionale, precum și la scăderea duratei de parcurgere a distanțelor.
Un aspect mai puțin discutat referitor la acest subiect este însă faptul că obiectivul general este cel de adaptare a vitezei de circulație pe magistralele feroviare românești de doar 160 km/h, în condițiile în care transportul feroviar de pe continent se adaptează la viteze de peste 200 km/h.
Luna trecută doar, Serbia (vcare nu este membru UE și, deci, nu are acces la finanțări PNRR) a anunțat că va moderniza magistrala Belgrad – Niș pentru viteze de circa 200 km/h.
De asemenea, președintele Klaus Iohannis, a promovat tot luna trecută, la Vilnius, în cadrul ”inițiativei celor trei mări”, proiectul transeuropean Gdansk – Constanța, care include și sectorul de magistrală bănățeană aflat în modernizare, dar care are pe cele mai multe sectoare viteze proiectate de 220 km/h.
Faptul că în România s-a optat pentru adaptarea sistemului de transport cu viteze de max. 160 km/h și nu de peste 200 km/h (linii de mare viteză), a fost din considerente economice, legate atât de costuri, cât și de posibilitățile de modificare a traseelor liniilor existente. Pentru viteze mai mari de 200 km/h în cele mai multe cazuri sunt executate linii noi, pe trasee diferite de acelea ale liniilor construite anterior, luând în considerare cerințe mult mai stricte:
– traseele acestor linii nu trebuie să se intersecteze la același nivel cu alte căi de transport, toate pasajele trebuind să fie denivelate (cu poduri) și nici nu pot trece prin interiorul localităților;
– zonele acestor linii trebuiesc „protejate” de pătrunderea animalelor mari, sălbatice sau domestice, prin garduri longitudinale;
– razele curbelor trebuiesc să fie de cel puțin 2500 m, nu de 150 – 250 m, cum sunt liniile actuale, deci este necesară o reconfigurare a traseului acestora;
– profilele de șină, traversele și elementele de fixare a șinei folosite la liniile de mare viteză sunt diferite de acelea pentru liniile „lente”;
– pe aceste linii nu vor circula și trenurile de mică viteză, pentru a nu perturba circulația trenurilor de mare viteză.
De aceea în țările vestice, începând din anul 1973 (când a fost construită linia TGV Paris – Lyon, din Franța, prelungită ulterior până la Marsilia și pe care de la început s-a circulat cu viteza de 260 km/h, cu „turbotrenurile” din clasa TGV-001/002, dotate cu turbine cu gaz, asemeni acelora de pe elicoptere), s-a optat pentru linii complet noi, cu trasee proiectate conform avestor cerințe și nu pentru varianta mai puțin costisitoare a modificării liniilor existente, pe care să circule atât trenurile lente, cât și acelea de mare viteză.
Mulțumesc pentru precizări, sunt binevenite. Nu avem însă un răspuns la întrebarea de ce alte țări din regiune au procedat altfel, în condițiile în care rețetele feroviare europene sunt interconectate. Cu stimă, autorul
Mulțumim din inimă tov. Grindeanu și partidului