Nu, din păcate nu este vorba de inaugurarea tronsonului de autostradă dintre localitățile timișene Traian Vuia și Margina, moment mereu amânat parcă pentru a respecta lunga tradiție de tergiversări a obiectivelor de infrastructură rutieră majoră din regiunea noastră și nu numai – ci de semnalarea faptului că, după ce, fatalmente, s-a consumat și acest ceremonial, epopeea autostrăzilor va ajunge, în vestul țării, pentru mulți ani, dacă nu chiar pentru multe cincinale, la capăt de cursă.
Acești 15 kilometri de magistrală rutieră din zona timișeană a Munților Poiana Ruscă reprezintă ultima felie de autostradă care se construiește în Banat. Nici un alt proiect major nu este cert pentru următorii, celelalte două obiective similare – autostrada Timișoara-Belgrad și deja începuta (!) autostradă A4 Lugoj-Craiova – fiind la stadiul de… promisiuni.
Citeşte şi: Încă o victimă a jocului „Balena Albastră”! Adolescentă de 15 ani, provocată să se sinucidă: „Azi voi muri. Am făcut tot ce mi-a cerut administratorul!”. Fata a transmis totul LIVE
În compensație, însă doar dacă vor ști să-și joace cărțile și altfel decât prin lamentații de genul „Acolo sus nimeni nu ne iubește”, cele trei județe ale vestului românesc vor mai putea spera doar la obiective de rang secund (dar nu lipsite de importanță), precum centura Timișoarei sau deja legendarul drum interjudețean Berzovia – Buziaș – Lipova.
Citeşte şi: Împrăștie sare prin casă! Toată lumea ar trebui să știe acest truc
Există, desigur, o parte bună în această stare de lucruri: spre deosebire de alte regiuni, Banatul dispune de pe acum de peste 150 de kilometri de magistrală rutieră, adică ceva mai mult decât istorica autostradă București-Pitești.
Problema cu această comparație este că, dacă cea de-a doua a fost construită, în condițiile economiei comuniste, în doar cinci ani (cu un mic adaos realizat în acest deceniu), pentru realizarea autostrăzii bănățene a fost necesar, calculând doar de la prima lovitură de cazma pe șantier, în pofida tuturor progreselor tehnologice și a conectării la mult mai eficienta economie de piață, un răstimp aproape dublu.
Iar punctele slabe nu se opresc aici: autostrada bănățeană începe din Europa (spunem asta ca să sune frumos, de fapt începe de la Szeged) și se termină… niciunde: pentru conexiunea cu segmentul Sibiu va mai fi de așteptat cel puțin un an, pentru destinația Cluj-Napoca, încă doi, iar pentru trecerea munților, în orice direcție, numai Dumnezeu știe cât.
Chiar și așa, efectele pozitive ale acestei înzestrări rutiere sunt vizibile cu ochiul liber, traficul greu prin orașele de tranzit ale regiunii reducându-se cu 35 până la 60 la sută, în funcție de sezon.
Dar impactul pe orizontala economiei regionale este mult mai redus decât ne-am fi așteptat, și aceasta deoarece aparent foarte performanta industrie regională, lipsită fiind de integratori semnificativi, este excesiv de dependentă de alte piețe locale, lipsa de acces la cele din țară făcând ca beneficiile reale să fie exportate – iată, chiar pe autostradă – fără ca regiunea să se bucure cu adevărat de pe urma mult invocatei supraproductivități.
Partea cea mai puțin fericită însă de-abia de-acum încolo urmează, întrucât exploatarea autostrăzii presupune costuri, de la cele de întreținere curentă la cele privind compensarea uzurii precoce – și, ne temem, nu e exclusă apariția unora generate de vicii ascunse ale investiției, favorizate de derularea heirupistică a construirii, care au început să iasă la iveală abia recent.
La acestea se va adăuga prețul compromisurilor făcute la vremea lor, cum este cazul, bunăoară, cu faptul că Timișoara și-a sacrificat, de dragul jocului speculativ al unor grupări cu terenurile din buza orașului, oportunitatea de a avea un acces direct la autostradă, pentru ca acum să fie fericită dacă va primi o descărcare la 15 kilometri care să compenseze gâtuirea celei de la 12 kilometri.
Iar aceasta este doar cireașa de pe tort, pentru că pe tronsoanele deja date în folosință, lipsesc și acum (în unele cazuri, după mai mult de cinci ani) o parte din utilitățile indispensabile unei autostrăzi civilizate, în vreme ce altele promise (ecoductele, ca să dăm un singur exemplu) încep deja să se profileze ca tichii de mărgăritar, bune doar pentru a crește costurile și a complica șantierele.
