Specialişti în domeniu propun, printre altele, renunțarea la podul peste Bega de la strada Jiul, înființarea unei noi gări în zona Căii Aradului și utilizarea intensă a transportului pe șine.
În cadrul conferinței „Managementul traficului și mobilitatea”, defășurată la Timișoara, prof. univ. dr. arh. Radu Radoslav și drd. arh. Mihai Danciu au prezentat o viziune specială asupra reintroducerii transportului public în Euroregiunea DKMT, cu precădere în Regiunea de Dezvoltare Vest – Timișoara.
Modul în care a privit lucrurile fostul arhitect-șef al Timișoarei ține cont, în special, de posibilitatea dublării liniei de cale ferată din orașul de pe Bega, un proiect aflat în derulare de CFR, pentru care vor fi obținute fonduri europene. Comparativ cu planurile actualei administrații timișorene de dezvoltare a rețelei de transport, viziunea menționată este diferită din mai multe puncte de vedere.
Administrațiile publice nu prea înstărite preferă să facă investiții în transportul rutier, din motive de economie, întrucât costul pe unitatea de măsură pe infrastructura nou construită este de cinci ori mai ieftin pe rutier cu automobil privat față de cel cu tramvaiul, de 20 ori mai ieftin față de cel pe șine cu trenul ușor (periurban) și de 50 ori mai ieftin decît pe cel cu metroul.
Invadarea și blocarea urbanului de către automobilul individual, astfel concepută, a început să dea bătăi de cap administrațiilor locale din Europa de Vest din cauza sufocării urbane, astfel că, după 1990, acestea au încercat alte soluții. Fenomenul s-a petrecut după 30 de ani și în marile orașe din România (o țară în care doar în ultimul an au intrat un milion de autoturisme la mâna a doua) – București, Cluj Napoca, Timișoara – fapt ce paralizează viața normală a locuitorilor.
La aceasta putem adăuga și un punct de vedere referitor la accidentele rutiere: pe infrastructura rutieră sunt anual în România 95 de victime la un milion de locuitori, față de 51 de victime/milionul de locuitori la nivel european.
Șosele deficitare, linii de tramvai bune
Radu Radoslav atrage atenția, referitor la Timișoara, că „infrastructura rutieră este cea mai deficitară pentru că necesită circa opt supra/subtraversări peste/sub calea ferată și Canalul Bega, iar inelul II, inelul IV și centura sunt incomplete. Locurile de parcare necesare în zona centrală, unde sunt cele mai multe locuri de muncă, sunt un vis imposibil de realizat. Infrastructura de tramvai din Timișoara (care împlinește, în curând, 150 de ani de existență și datorită faptului că asupra ei nu s-a greșit ca în Sibiu, Brașov, Constanța, Reșița, unde, conform „modiștilor” urbani ai anilor 1960, ea a fost eliminată) este foarte întinsă și prin extinderea ei poate acoperi accesibilitatea a circa 60 la sută din populația urbană.
Spre deosebire de unele orașe din România, în Franța tramvaiul s-a introdus/reintrodus în ultima perioadă în circa 40 de orașe, fiind considerat o alternativă la incapacitatea structurii urbane de a acoperi nevoile automobilului individual”.
Nici infrastructura feroviară periurbană nu este de lepădat, fiind unică în Europa. Aceasta traversează zona centrală, unde se poate face o stație și poate ajunge, printr-o extindere minimală, și la Aeroportul Internațional Traian Vuia Timișoara.
Rețeaua periurbană feroviară finalizată pînă în jurul anului 1900 ce traversează Timișoara poate ajunge pe nouă direcții pînă la Mako, Kikinda, Zrenianin, Vîrșeț, Reșița, Lugoj, Buziaș, Lipova sau Arad, acoperind o populație de circa un milion de locuitori. Foarte adevărat, cu singura observație că utilizarea transportului feroviar a fost descurajată sistematic în ultimii 20 de ani.
Soluții pentru închiderea inelelor II și IV de circulație
Cunoscutul arhitect pledează pentru pragmatism pentru a nu bloca Timișoara până la finalizarea traversărilor căii ferate. „Din punct de vedere al eficienței sociale, ecologice, economice, esențial este a alege soluția ca fiecare construcție a unei supratraversări să consume un timp minimal de blocare a traficului rutier actual”, spune Radu Radoslav.
El propune o altfel de soluție la noul pod peste Bega din continuarea străzii Jiul: „Să se renunțe la soluția unui nou pod și prin cheltuieli minimale ca timp și bani să se utilizeze podul actual refăcut în anii 2000 cu patru benzi de la Maria. Operațiunea necesită rectificări minore: patru benzi pe Titulescu, Titulescu racord cu Podul Maria, cu posibile mici exproprieri pentru racordul la dreapta cu două benzi, utilizarea celor două benzi existente pe sens de pe pod (din care una pentru tramvai).
La intersecția cu Vladimirescu va fi o nouă bandă pentru înainte și două existente pentru stânga (cu semafoare se poate evita suprapunerea transportului rutier cu cel al tramvaiului). Pentru sensul opus, se utilizează traseul existent cu adăugarea unei noi bretele la racordul spre subtraversare care va fi utilizată ca sens unic cu două benzi”.
Inelul II pe partea de est se va închide concomitent cu finalizarea podului de la ILSA, precum și prin supratraversarea căii ferate pe strada Baader, subiect care a stârnit mai multe controverse.
„Aceste două lucrări sunt strict necesare a se termina în următorii trei ani pentru că dezvoltările imobiliare private de la OpenVille și ISOA, cu peste 10.000 de salariați și peste 20.000 de vizitatori, vor fi finalizate până în 2021. Astfel, inelul II va putea fi o barieră restrictivă de penetrare a automobilelor mici înspre zona centrală. Accesul auto va fi permis numai pentru rezidenți și nu pentru tranzit”.
Încă o gară
Dublarea căii ferate, consideră arhitectul, ar putea duce și la înființarea unei halte sau gări în dreptul Căii Aradului, „ce ar deservi cei peste 10.000 de salariați actuali și peste 20.000 de salariați/vizitatori din zona Centrului pietonal Cetate, zona Iulius Mall (Openville) și zona City Business Center (Piața 700). Această investiție face parte din mutarea unei importante părți a navetismului rutier pe cel feroviar (după orice model european).
Rețeaua feroviară pentru navetism în interiorul Timișoarei și al comunelor periurbane ar descongestiona traficul rutier suprasolicitat la orele de vîrf de pe căile de acces în/dinspre oraș. Distanța dintre Gara de Nord și Gara de Est (Fabric) permite pozarea unei singure opriri pentru trenurile de navetiști (periurbane), la circa doi kilometri față de Gara de Nord și 1,6 kilometri față de Gara de Est, utilizate ca puncte de interschimb între transportul public urban rutier și cel periurban feroviar”.
Deocamdată, nu se aude nimic de la CFR sau de la Primăria Timișoara referitor la utilizarea liniei ferate care traversează orașul ca mijloc de transport urban. Într-adevăr, pare simplu, poate prea simplu…
Idei foarte bune, primaria sa le i-a in evidenta si sa le puna in practica. In zona centrala a orasului sa se interzica accesul cu masinile personale si sa se dezvolte transportul in comun, rutier, calea ferata (tramvai) plus naval pe bega. Haide d-le Robu ca se poate.
VISEE vrb unu care circula cu MASINA ???, sa fim serios cine merge cu transportul in comun eu ii consider EROI si majoritatea preferam masina nu de comoditate ci pt siguranta si intimitate sa fim serios pana nu rezolva problema boschetarilor si a tinerilor care nu doar ca nu ofera un loc pt batranii dar te mai si injura daca te uiti la prostia lor ,un buton de panica al vatmanului in care sa poata inchide usile pana la venirea politiei ???? controale mai frecvente si alea nu doar in zonele cu soareeeee ROBULE ,asa ca decat sa dea banii pe avioane sa faca o centura ocolitoare si interzicerea camioaneleor mai mari de 3,5t eee multe se pot face dar de unde sa mai fure primariile banii publici ca doar in ROMANIA si asa pt TIMISORENII de ce nu se fac lucrarii publice noaptea /??? si se fac ziua si in ora cu cel mai mare trafic ????
Dl Radosav nu a fost intr-o vreme arhitectul sef al orasului?Cu tot respectul, dar a avut posibilitatea de a incerca macar sa implementeze ceea ce a publicat mai sus…Sincer, in toata perioada Cihuandu a orasului Timisoara imi este greu sa identific macar o (1), una investitie mai acatarii a conducerii orasului. In afara de vanzarea vilelor catre tiganiada din Timisoara ZERO.Dumnealui era in frunte pe acea vreme….
Ia uite cine vorbeste , cel mai prost arhitect din Timisoara , ala care aproba case cu turnulete , mansarda la bloc cu 4 etaje , constructii pe trotuare , etc. Mare este ipocrizia si nesimtirea .