60.000 de timișoreni sau magia statisticii publice? Cum se transformă călătoriile în pasageri la Primăria Timișoara

60.000 de timișoreni sau magia statisticii publice? Cum se transformă călătoriile în pasageri la Primăria Timișoara

Primăria Timișoara anunță cu mândrie: „În doar o lună, peste 60.000 de timișoreni au călătorit cu noile firobuze.” O cifră impresionantă care ar trebui să ne bucure pe toți. Doar că, citind cu atenție, ceva nu se leagă în această ecuație matematică a succesului. Asta se întâmplă când cifrele vorbesc, dar nu spun întreaga poveste despre succesul firobuzelor date în circulație. Și încă ceva important, în continuare nu s-a rezolvat problema tensiunii în cablurile electrice aeriene, așa că în majoritatea timpului troleibuzele “eco smart” funcționează cu energia stocată în baterii.

Transportul public local rămâne dependent de subvențiile locale

În plină campanie de PR pentru noile firobuze electrice, Primăria Timișoara a declarat triumfător că «peste 60.000 de timișoreni au călătorit cu noile firobuze într‑o lună», uitând să menționeze nuanța crucială: e vorba de 60.000 de contorizări de călătorie plătite, nu de 60.000 de persoane unice. Un calcul simplu arată că dacă un călător utilizează același mijloc de transport de două ori într‑o zi, cifra „de succes” scade imediat la 30.000 de pasageri unici pe lună — ceea ce rupe fragil narativul unui succes civic răsunător.

Declarațiile oficiale au fost repuse în circulație ca argument al modernizării, deși ele se referă la contorizarea plăților, care este un indicator, dar nu un unul valid pentru «numărul de oameni» folosiți zilnic acest mijloc de transport.

Pe o logică și mai simplă, dacă “ în doar o lună, peste 60.000 de timișoreni au călătorit cu noile firobuze”, în 30 de zile aceasta înseamnă 2000 de călătorii sau deplasări din punctul A în punctul B cu acel mijloc de transport în comun.

Dacă în medie un om schimbă 2 mijloace de transport în comun pe o rută dus-întors, înseamnă că în medie au călătorit 500 de oameni pe zi. De unde rezultă că într-o lună au călătorit aproximativ 15000 de oameni. La o populație totală (declarată + nedeclarată + navetiști care doar tranzitează orașul) de peste 500 000 de oameni, rezultă că 3% din oamenii care sunt prezenți în Timișoara, sub o formă sau alta, folosesc mijloace de transport în comun.

Comunicarea corectă, care ar fi trebuit să vină de la Primăria Timișoara este: s-au achiziționat 60 000 de bilete într-o singură lună. Ceea ce este cu totul altceva.

Situația financiară a STPT: de la gloată de pierderi la o umbră de profit

Datele financiare publicate recent arată o imagine economică echivocă.

Pe primele 6 luni ale anului 2025, STPT raportează o creștere a cifrei de afaceri nete cu 17%, până la circa 89,5 milioane lei, față de aceeași perioadă din 2024. Încasările proprii din bilete și abonamente au urcat cu aproximativ 10%, de la 11,5 milioane lei la 12,6 milioane lei. Rezultatul? Un profit net modest de 181.109 lei la 30 iunie 2025, în contrast cu o pierdere de aproape 10 milioane lei în prima jumătate a anului 2024.

Pare o poveste de succes? În realitate, pragul este simbolic: încasările proprii reprezintă un procent redus din total, iar STPT rămâne o entitate care funcționează în mare parte pe cheltuiala bugetului local.

Dependență structurală de subvenții

Declarațiile conducerii STPT confirmă ceea ce economia publică locală exprimă de ani de zile: Primăria Timișoara acoperă aproximativ 85% din cheltuielile de operare ale transportului public. Potrivit conducerii societății, vânzările proprii generoase, inclusiv din abonamente, bilete și bilete online, acoperă doar circa 15% din costurile totale.

Această structură fiscală nu este sustenabilă într‑o economie sănătoasă fără reforme majore ale modelului tarifar sau ale politicilor de gratuitate/subvenție. Când casa de marcat a transportului public este, în realitate, casieria Primăriei, termenii „profit” sau „modernizare eficientă” capătă un aer de marketing mai degrabă decât unul de performanță economică.

Ce spun bugetele oficiale?

Analiza bugetelor de venituri și cheltuieli aprobate pentru STPT în ultimii ani (2023–2025) — deși nu sunt publicate complet în rezumatul online — arată că subvențiile sunt componente dominante ale veniturilor totale ale societății.

Bugetul pentru 2023 aprobat pentru STPT include subvenții semnificative pentru acoperirea operațiunilor curente.

Bugetul pentru 2024 — aprobat prin hotărâri ale Consiliului Local Timișoara — continuă această practică, consolidând rolul subvențiilor publice în structură.

Bugetul pentru 2025, deși aprobat de CL (prin HCL), menține forma de finanțare mixă în care subvențiile locale rămân esențiale pentru funcționare.

Datele punctuale privind cuantumul total al subvențiilor pe fiecare an nu sunt complet accesibile, dar reprezentanții STPT și ai primăriei au recunoscut public faptul că subvențiile acoperă majoritatea costurilor — o confirmare indirectă, dar suficient de clară pentru a înțelege dependența.

Potrivit datelor oficiale publicate de STPT, cifra de afaceri netă pentru primele 6 luni din 2025 a fost de 89,5 milioane lei, în creștere cu 17% față de semestrul similar din 2024. Încasările proprii din bilete și abonamente au crescut de la 11,5 milioane lei la 12,6 milioane lei, în aceeași comparație. STPT a înregistrat un profit net de 181.109 lei la 30 iunie 2025, comparativ cu o pierdere de aproape 10 milioane lei în prima jumătate a lui 2024.

Aceste rezultate au fost interpretate pozitiv de conducerea societății, dar trebuie notat că aceste rezultate sunt parțiale (Semestrul 1 din 2025) și nu reflectă situația completă pe întreg anul financiar.

Critica narativelor despre „succes”

Declarația oficială a municipalității despre „60.000 de timișoreni” reflectă mai degrabă un exercițiu de imagine decât un indicator revelator de mobilitate urbană. Contorizările de călătorie nu pot fi confundate cu persoane unice fără o metodologie transparentă de deduplicare a datelor.

Mai mult, în contextul în care STPT încă funcționează cu subvenții masive și ajustări tarifare recente (inclusiv o creștere de 25% la tarife de la 1 august 2025), nu se poate ignora faptul că performanța financiară e în mare parte „finanțată de buzunarul contribuabilului”, nu de eficiența operațională.

Transportul timișorean între PR și realitate economică

STPT are în 2025 rezultate aparent mai bune decât în anii precedenți, dar analiza detaliată arată dependența structurală de subvenții rămâne dominantă, circa 85% din cheltuieli, iar veniturile proprii sunt încă slab pronunțate comparativ cu necesitățile de cheltuieli.

Indicatorii de performanță comunicați public, respectiv cei „60.000 de timișoreni” pe noile troleibuze într-o lună, sunt interpretați inexact și pot induce în eroare cititorii dacă nu sunt delimitați clar de numărul de „călătorii plătite”.

Când marketingul municipal se bazează pe contorizări brute și când societatea de transport încă trăiește din subvenții, alegerea termenilor gen „succes” sau „modernizare” devine o chestiune de retorică politică, nu de validare economică. Sabia de două tăișuri a PR‑ului nu ar trebui să ascundă dependența de bani publici și provocările reale ale unui serviciu public esențial.

CITEȘTE ȘI: Cum se calculează impozitul auto de la 1 ianuarie 2026. Cu cât vom plăti în plus