Între București și Timișoara trenurile fac 10 ore pe 533 km ceea ce este extrem de rău fiindcă trenurile din 1939 erau mai rapide. O modernizare serioasă nu a mai fost făcută de 25 de ani și probabil vor mai trece două – trei decenii până când trenurile vor reveni la timpii din 1996. O modernizare ”ca la carte” ar costa 4 miliarde de euro și ar fi mare nevoie de ea, fiindcă sunt destule porțiuni unde trenurile sunt limitate la 30 km/h și unde s-au petrecut multe accidente.
Pe câteva magistrale vitezele au crescut în ultimii 10 ani, exemple fiind cea spre Constanța și spre Suceava, în timp ce în Ardeal se fac lucrări de reabilitare și încep să se vadă, timid, rezultatele.
Nicio altă magistrală nu s-a degradat în 25 de ani mai mult decât M900 București – Craiova – Drobeta Turnu Severin – Timișoara, iar cele mai rapide trenuri fac aproape 10 ore, cu 3 ore mai mult decât cu mașina și cu peste 3 ore mai mult decât trenurile Intercity din anii ’90. Cu mașina, drumul durează cam 7 ore, trenul fiind în prezent extrem de lent.
Cât făcea cel mai rapid tren București – Timișoara în diverși ani
1900: Peste 13 ore
1934: 10 ore și 40 de minute
1939: 9 ore și 17 minute
1960: 8 ore și 23 de minute
1971: 7 ore și 25 de minute
1978: 7 ore și 10 minute
1989: 7 ore și 50 de minute
1994: 7 ore și 18 minute
1996: 6 ore și 28 minute
1998: 6 ore și 25 de minute
2005: 7 ore și 24 minute
2008: 7 ore și 38 de minute
2014: 8 ore și 30 de minute
2020: 9 ore și 46 de minute
În 1934, acceleratul 11 pleca din București la 13.10 și ajungea la Timișoara la 23.46, tot atât făcea și rapidul Simplon. Amănunt interesant: exista și halta Adakaleh, la 20 de km de Turnu Severin și 2 km de Orșova.
Cinci ani mai târziu deja cele mai rapide trenuri făceau sub 9 ore și 20 de minute, așadar mai bine decât acum. Spre exemplu, rapidul Simplon 11 pleca la 10.05 din capitală și ajungea în Timișoara la 19.22. Și la întors timpul de parcurs era aproape la fel de mic. Cu atât mai mult timpii erau buni dacă ne gândim că traseul era cu 41 km mai lung decât acum (ocol prin Piatra Olt).
În a doua parte a anilor ’90 după ce se făcuse refacție și deci linia era în stare bună, trenurile Intercity făceau chiar și 6 ore și jumătate, timpi care acum sunt absolut SF și probabil nu vor fi atinși din nou nici măcar în 2030.
Cel mai rapid tren din istorie între cele două orașe a fost IC 913 în anii 1995 – 1996? făceau doar 6 ore și 25 de minute și oprea în doua două locuri pe 533 km. Iată orarul cu adevărat istoric al IC 912: Timișoara (6.23) -Drobeta T S (9.12 – 9.14) – Craiova (10.38 – 10.43) – București Nord (12.48). Un alt Intercity care pleca după amiază avea performanțe la fel de bune – IC 914: Timișoara (15.25) – Drobeta T S (18.14 – 18.16) – Craiova (19.40 – 19.45) – București Nord (21.50). De menționat că aceste trenuri rulau fără oprire mai întâi peste 200 km, apoi peste 100 km și apoi iarăși peste 200 km.
Un prezent prea lent din cauza restricțiilor și limitărilor
Câte restricții și câte limitări sunt pe M900, conform datelor CFR Infrastructură
În prezent se înregistrează 90 de restricții de viteză, având o lungime totală de 272,844 km.
Sunt 74 de limitări de viteză, având o lungime totală de 150,613 km, dintre care 4 sunt limitări cu viteza de 30 km/h, pe o lungime totală de 2,510 km.
În Planul Investițional pentru dezvoltarea infrastructurii de Transport pentru perioada 2020 – 2030 sunt redate costurile estimative ale modernizării, iar totalul pentru București – Timișoara se apropie de 4 miliarde euro.
București – Craiova (209 km) 994 milioane euro
Craiova – Caransebeș (234 km) 1,57 miliarde euro.
Caransebeș – Timișoara – Arad (155 km) 1,84 miliarde euro
La ritmul în care se fac lucrările pe la noi este clar că la timpii extraordinari din 1996 nu se va ajunge prea curând, poate nici în 10-15 ani.
Timișoara este la 310 km de Budapesta, via Arad și singurele trenuri internaționale din Timișoara sunt două IR zilnice 78 și 72, cu perechile lor IR 73 și 79.
Pentru că vitezele sunt atât de mici și linia este într-o stare proastă, companiile internaționale de transport de marfă încep să evite România, preferând Serbia și Bulgaria. De la Timișoara până la podul Calafat – Vidin sunt 430 km și, chiar dacă ar exista un tren direct de pasageri, nu ar face mai puțin de 11-12 ore, iar la marfă timpii sunt și mai mari. De la Timișoara la Sofia sunt 713 km, până la Zagreb sunt 570 km, până la Ljublijana sunt 720 km și până la Veneția, aproape 1.050 km.
Foto Remus Rigo, Dreamstime.com
Parca am citit nu de mult ca Timisoara va fi conectata la reteua de cale ferata de mare viteza, ca vor suiera trenurile ultrarapide in toate directiile si ca vom calatori mai ceva ca japonezii. Am banuit imediat ca e o teapa, o inventie a unui jurnalist car nu stia ce sa mai scrie… In anii 70 ai secolului trecut faceam in mod regulat delegatii la Bucuresti si luam Rapidul Traian care in 8 ore ma ducea de la TM la Buc. sau invers. Situatia actuala e o rusine pentru CFR, pentru Romania si pentru UE…cu toate ca fonduri ar fi, dar nu exista interes.
Bine ca se modernizeaza garile ca acolo se pot sifona banii .sant curios scriptic cate reparatii s-au facut si cum sta treaba in realitate