Cum să nu construiești o șosea de centură în zece ani

În decembrie 2009, când premierul de atunci, Emil Boc, și ministrul transporturilor, Radu Berceanu, tăiau panglica inaugurală a centurii din nordul Timișoarei, multe lucruri erau criticabile.

Ne miram, acum nouă ani, că a durat atât de mult să fie construită o șosea de 12,6 kilometri.

Iată cum era descrisă lucrarea în presa vremii: „Tronsonul inaugurat leagă Calea Aradului de un drum care face legătura între Calea Lugojului şi Aeroportul din Timişoara, iar în varianta finală centura va asigura tranzitul de la Calea Aradului până la Calea Lugojului. Lucrările la varianta de ocolire a Timişoarei şi la DN 6 Timişoara-Lugoj au început în iunie 2002 şi s-au întins pe durata a şapte ani, întrucât a fost reziliat contractul cu prima firmă care a câştigat licitaţia de execuţie, o firmă din Grecia, şi, ulterior,a fost organizată o nouă licitaţie, câştigată de firme româneşti.

De asemenea, timp de aproape doi ani, finanţarea acordată de Banca Japoneză de Cooperare Internaţională nu a mai fost sigură, dar Compania Naţională de Drumuri şi Autostrăzi a obţinut o extindere a termenului de acordare a banilor”.

Din 2009 până acum, doar hârtii

La același moment inaugural, adică în decembrie 2009, președintele de atunci al CJT, Constantin Ostaficiuc, a anunţat că Ministerul Transporturilor a aprobat indicatorii tehnico-economici pentru întreaga centură ocolitoare a municipiului Timișoara, iar ministrul Radu Berceanu a spus că licitaţiile pentru următoarele tronsoane vor fi făcute la începutul anului 2010.

În iulie 2010, consilierii județeni din Timiș și cei locali din Timișoara aprobau aceeași variantă pentru centura de sud.

Dintre cele patru variante de traseu propuse de proiectant a fost aleasă cea care trece cel mai aproape de oraş, care porneşte din Calea Şagului, include comuna Giroc, lasă în afară Moşniţa şi se uneşte, în final, cu Calea Lugojului.

De la acel moment și până astăzi, ne-am umplut de promisiuni, iar pașii făcuți au fost extrem de mărunți.

Centura de sud a Timișoarei a intrat într-un con de umbră, iar aceasta nu s-a risipit decât cu greu în 2015, când a fost trecută în Masterplanul general de transport, elaborat sub aripa celebrului ministru Ioan Rus, dar numai după ce timișorenii s-au revoltat.

Când credeam că se poate…

A fost nevoie ca România să aibă un premier timișorean pentru ca bucata de șosea care ar scăpa orașul de pe Bega de traficul greu să fie, într-un târziu, scoasă la licitație, în aprilie 2017, adică acum un an și jumătate, cu un prim termen de depunere a ofertelor fixat pentru 8 iunie același an.

A urmat un lung șir de amânări și clarificări, care s-au întins până la 27 februarie a.c., dată la care o firmă italiană a fost desemnată câștigătoare.

Fiind vorba de o istorie mai apropiată, toată lumea știe ce s-a întâmplat: câștigătorul a fost contestat, iar toată povestea a ajuns în instanță. Redăm cele mai recente termene de judecată a recursului la procesul început în 4 iulie: 27 septembrie, 8 noiembrie și, cel mai recent, 22 noiembrie.

Traficul neputinței

Supuși consecințelor traficului greu care străbate Timișoara pe traseul Calea Șagului – bulevardul Liviu Rebreanu – Calea Stan Vidrighin – strada Andrei Șaguna – Calea Dorobanților – Calea Lugojului, locuitorii orașului de pe Bega nici nu prea știu exact pe cine să dea vina.

Să fie lipsa de implicare și de unitate a politicienilor locali?

Să fie disprețul politicienilor de pe Dâmbovița?

Poate incompetența celor de la Transporturi?

Procedurile greoaie de achiziții publice și inerția justiției? Soarta ingrată? Toate la un loc?

Oricare ar fi răspunsul, realitatea rămâne că Timișoara are parte de poluare, risc de accidente, trafic blocat și drumuri stricate din cauza absenței unei șosele de 25 de kilometri, care a rămas doar pe hârtie de acum un deceniu.


DISCLAIMER

Atenţie! Postaţi pe propria răspundere!
Înainte de a posta, citiţi aici regulamentul: Termeni legali şi condiţii.

Lasă un răspuns