Inspectoratul Teritorial de Muncă Timiș a anunțat aproape 6.000 de persoane depistate că lucrau fără forme legale într-un singur an. La prima vedere, explicația părea familiară: muncă la negru.
Detaliul important nu era însă cifra, ci cine erau oamenii. Aproximativ 5.000 dintre cei identificați nu lucrau în construcții, agricultură sau restaurante. Ei erau șoferi activi în transportul prin aplicații, adică Uber și Bolt.
Aceasta schimbă complet interpretarea statisticii. Nu era vorba de angajați ascunși de patroni, ci de persoane care muncesc zilnic într-o activitate vizibilă, utilizată constant de locuitorii orașului.
Transportul alternativ nu funcționează după modelul clasic al angajării: șoferul nu este angajatul direct al platformei, iar platforma nu este operator de transport în sens tradițional. Activitatea există, venitul există, dar raportul de muncă nu mai seamănă cu cel pentru care au fost scrise regulile.
ITM Timiș sesizează fenomenul
Peste 200 de reprezentanți ai mediului de afaceri din Timiș s-au reunit miercuri, 18 februarie, la Centrul Regional de Afaceri din Timișoara, pentru seminarul „Noutăți și modificări legislative ale Codului Muncii”, organizat de Camera de Comerț, Industrie și Agricultură Timiș în parteneriat cu Inspectoratul Teritorial de Muncă Timiș și sub egida Instituția Prefectului Județul Timiș.
Potrivit Ileanei Mogoșanu, inspector șef ITM Timiș, anul 2025 a fost unul „extraordinar” pentru instituție.
„Anul 2025 a fost un an extraordinar pentru ITM Timiș. Extraordinar din ce motiv? Am avut 6.000 de persoane depistate că munceau la negru, fără contracte individuale de muncă. Șase mii. Este o cifră enorm de mare. Acest lucru înseamnă că echipa care este în fața dumneavoastră și-a dat toată silința și, alături de colegii noștri, inspectorii de muncă, am fost zi și noapte pe teren ca să putem obține aceste rezultate. Și subliniez faptul că ITM Timiș este pe primul loc în țară. Am depășit și Bucureștiul. Nu o spun ca laudă, dar trebuie să o spun. De obicei se spune că suntem pe locul al doilea după București. Nu, noi suntem pe primul loc”, a declarat Ileana Mogoșanu.
Din cele 6.000 de persoane depistate, 5.000 erau angajate în activități de ride-sharing, sector în care ITM Timiș a început să facă controale încă din 2020. Restul angajaților fără contract au activat în construcții, pază, curățenie și HoReCa.
Legea caută un angajator care nu mai există
Codul Muncii este construit pe relația clară angajator – angajat. Există program, salariu și responsabilitate fiscală.
În transportul prin aplicații, această relație se fragmentează. Clientul comandă, platforma intermediază, iar șoferul execută cursa. Între șofer și platformă nu există însă contract de muncă.
La controale apare dificultatea, din cauză că inspectorii caută angajatorul. Platforma nu este operator de transport clasic, iar șoferul nu este angajatul ei. În multe cazuri intervine o a treia entitate — firma locală numită „flotă”.
Flota oferă accesul la activitate, adică mașină, documente și administrare contabilă. Șoferul oferă munca, platforma oferă clienții. Fiecare are un rol economic, dar niciuna dintre părți nu îndeplinește complet funcția angajatorului.
Activitatea există, venitul există, serviciul există, dar raportul de muncă, în sensul legii, este difuz.
De aceea controalele nu reduc semnificativ fenomenul. Legea caută relația clasică de muncă într-un sistem organizat diferit.
Dimensiunea reală – de la Timișoara la fenomen național
Datele naționale arată peste 100.000 de șoferi activi în platforme de ride-sharing. Numărul operatorilor autorizați a crescut rapid, iar activitatea s-a extins în toate orașele mari.
Raportată la această dimensiune, cifra din Timiș capătă alt sens. Aproximativ 5.000 de persoane într-un singur județ indică o concentrare majoră a fenomenului.
Transportul prin aplicații nu mai este o activitate marginală, ci una dintre formele importante de ocupare urbană. Nu apare în statisticile angajatorilor clasici, dar funcționează zilnic.
Timișoara nu este o excepție. Este unul dintre locurile unde fenomenul devine vizibil.
De ce nu este un job de tranziție
Veniturile nete obținute de majoritatea șoferilor, după costuri, sunt în jur de 3.500–5.000 lei lunar. Nivel comparabil cu salariile din retail, producție sau servicii.
Diferența nu este câștigul, ci accesul. Intrarea este rapidă și fără proceduri de recrutare. Pentru mulți participanți, activitatea nu este principală, ci complementară. Ei au deja un loc de muncă și folosesc aplicația pentru venit suplimentar.
Apare pluriactivitatea, adică două locuri de muncă simultan.
Aceasta schimbă interpretarea datelor. O parte dintre cei depistați de ITM nu sunt oameni fără serviciu, ci angajați care muncesc suplimentar. Nu platforma înlocuiește jobul, ci completează salariul.
Ride-sharingul devine un mecanism de ajustare a veniturilor într-un oraș cu costuri ridicate.
De ce tocmai Timișoara
Fenomenul apare acolo unde coexistă costuri urbane ridicate și salarii medii. Timișoara îndeplinește aceste condiții.
Chiriile, utilitățile și mobilitatea zilnică cresc presiunea asupra bugetului. O parte semnificativă a locurilor de muncă este în producție, comerț și servicii, cu program fix și posibilități limitate de venit suplimentar oficial.
Orașul universitar adaugă studenți care caută activități flexibile, iar extinderea urbană creează cerere constantă de deplasare.
Astfel, orașul produce simultan cerere de transport și ofertă de muncă. Platforma doar le conectează.
Flotele și mecanismul economic real
Anchetele autorităților au arătat modul concret de organizare. La Timișoara, procurorii au investigat șapte societăți de transport alternativ care nu au declarat venituri de peste 110 milioane lei, prejudiciul estimat depășind 30,5 milioane lei.
Firmele colaborau cu peste 800 de șoferi. Ele obțineau autorizațiile, gestionau conturile și încasau banii din curse, redistribuindu-i ulterior.
Într-un alt caz, inspectorii antifraudă au constatat că trei societăți nu au declarat veniturile și contribuțiile salariale între decembrie 2022 și martie 2024, producând un prejudiciu de aproximativ 1,4 milioane lei și privând lucrătorii de asigurări sociale și pensie.
Unele firme au fost radiate chiar în timpul controalelor.
Aceste situații nu descriu întreg sectorul, dar explică mecanismul: platforma oferă clienți, șoferul oferă munca, iar firma intermediară gestionează accesul și fluxul financiar.
Inspectorii de muncă găsesc persoane fără contract, iar inspectorii fiscali găsesc venituri nedeclarate la nivelul firmelor. Este aceeași structură văzută din două unghiuri.
Flota permite intrarea rapidă în activitate pentru persoane fără firmă proprie, dar fragmentează responsabilitatea juridică și fiscală.
Ce schimbă ride-sharingul în oraș
Efectele sunt vizibile zilnic. Platformele au devenit soluție pentru deplasări scurte, zone slab conectate și transport nocturn.
Mobilitatea urbană nu mai depinde strict de orarul transportului public. Orașul funcționează pe intervale mai lungi, iar deplasarea devine individualizată.
Transportul public rămâne esențial pentru fluxuri mari, dar cursele individuale acoperă golurile dintre linii. Taximetria a fost obligată să se adapteze la tarif estimat, localizare și evaluare digitală.
Ride-sharingul nu este doar serviciu economic. A devenit o infrastructură informală a vieții urbane.
Muncă reală, dar fără acumulare socială
Problema majoră nu este fiscală, ci socială. Activitatea produce venit, dar nu întotdeauna produce protecție socială.
În modelul clasic, salariul include contribuții la sănătate, pensie și concedii. În platforme, aceste drepturi nu sunt garantate continuu.
Autoritățile au constatat cazuri în care lucrătorii au fost privați de asigurări sociale și vechime la pensie.
Pe termen lung apare o vulnerabilitate. Oameni care muncesc ani de zile, dar nu acumulează protecție proporțională. Diferența devine vizibilă în caz de boală, accident sau înaintare în vârstă.
Ce spune cifra de 6.000
La început, cifra sugera muncă la negru.
Analiza arată altceva. Majoritatea persoanelor nu sunt lucrători ascunși, ci participanți la o activitate economică vizibilă și utilizată zilnic.
Platformele au conectat direct cererea de transport cu oferta de muncă. Firmele intermediare au organizat accesul, iar șoferii au furnizat serviciul.
A apărut un sector economic real, organizat diferit de angajarea clasică.
Timișoara nu este orașul muncii la negru.
Este unul dintre primele orașe unde munca funcționează independent de angajatorul tradițional.
Cifra de 6.000 nu indică doar o problemă administrativă, ci o schimbare de structură. Modul în care oamenii câștigă bani începe să se desprindă de modelul locului de muncă unic, iar sistemele sociale trebuie să se adapteze unei economii care deja s-a schimbat.
„ridesharing” face parte din tehnofeudalism. Dar eu as zice chiar ca e sclavie moderna. E suficient sa te uiti pe Fb pe grupurile de soferi. Din oacate soferii nu inteleg ca nu are cum sa fie altfel pana nu se tine cont de MATEMATICA. Echilibrul Nash. Prea complicat pentru ei, dar nici nu vor sa vada cum s-a rezolvat (cat de cat) in diverse tari din vest. Nu poti sa faci taximetrie mascata cu numar nelimitat de licente, in slujba tehnofeudalului si sa te astepti sa renteze, indiferent ca sunt flote sau nu sunt flote, nu aia e problema. Iar ITMista sa ne spuna ce a rezolvat cu firma aia de outsoutcing unde lucra sotul si unde s- a intamplat ce s-a intamplat…
#🤪
Invizibili sunt si pe santierele patriei din Dumbravita , Mosnita , Giroc , Timisoara dar controale zero .