Metroul cu o singură staţie, cea de veşnică staţionare

Din când în când, pe piaţa proiectelor de dezvoltare a centrului metropolitan Timişoara revine cu obstinaţie câte o idee suprarealistă, inevitabil fixă şi imună la invalidările logicii. Deceniul trecut, a fost vremea năstruşniciei că Timişoara poate ajunge până la sfârşitul unei singure generaţii de la circa 320.000 de locuitori la cel puţin 700.000, dacă nu chiar un milion.

Că tendinţele demografice locale, naţionale şi macroregionale indicau altceva, că recensămintele efectuate între timp au dovedit că nici cele două judeţe bănăţene la un loc nu mai ating milionul de locuitori, nu a contat pentru promotorii strategiilor croite din furculiţele şi scobitorile diverselor work-shop-uri organizate pe această temă.
CITEŞTE ŞI: UPDATE. O femeie şi-a pierdut viaţa, iar fiul ei este în stare critică, în urma unei explozii urmate de incendiu, în Timiş

N-ar fi fost mare lucru dacă, pe acest şubred temei, o parte a diriguitorilor Timişoarei n-ar fi fost încurajaţi să gestioneze cu totală lipsă de previziune una dintre cele mai preţioase, dar şi mai limitate resurse: spaţiul. Din această cauză, s-au proiectat şi construit cartiere extravilane lipsite de o valoare reală de întrebuinţare, care – printre multe alte efecte negative, deja probate în timp – au generat o ineficienţă sporită a reţelelor de infrastructură şi utilităţi: pentru că, în timp ce kilometrii de străzi, conducte, cabluri ş.a.m.d. au crescut vertiginos, densitatea de beneficiari direcţi aproape s-a înjumătăţit la fiecare capitol. Tot din această cauză, ca să nu mai răsucim cuţitul în rană, cel mai important pol de dezvoltare din vestul ţării a ajuns în situaţia de a nu avea acces direct la autostradă, accesul până la magistrala rutieră asigurându-se, pentru a nu deranja perspectivele unor terenuri, doar pe câteva rute foarte înguste şi lungi de cel puţin 12 kilometri.

În deceniul actual, care se apropie şi el tot mai decisiv de final, ideea năstruşnică este cea a metroului. Sau, mă rog, a unei linii feroviare subterane. Pornite de la observaţia justă că urbea de pe Bega care aspiră (cu temei) la statutul unei autentice metropole e fragmentată de calea ferată care o străbate chiar prin zonele centrale, această idee – dar şi altele, ceva mai realiste, precum propunerea de creare a unei centuri feroviare la nord de oraş – au semnalat iniţial preocuparea salutară de a identifica soluţii la probleme obiective şi concrete. Dar lipsa unei dezbateri publice autentice aspra acestor probleme şi absenţa unui spirit autentic vizionar în formularea strategiilor de dezvoltare locală au făcut ca aceste idei să fie molfăite fără entuziasm până când problema de fond şi-a găsit o altă rezolvare, una deloc vizionară, dar cu picioarele pe pământ.

Cum tot timişoreanul ştie, în acest sezon se lucrează de zor (cel puţin în zilele în care muncitorii nu trebuie să-şi culeagă fânul) la lărgirea pasajelor rutiere Jiul şi Popa Şapcă, dar şi la reabilitarea Gării de Nord, banii grei băgaţi în aceste investiţii, ca şi în lucrările adiacente, bătând în cuie, pentru încă un secol, menţinerea traseului căii ferate prin inima oraşului. Evident, numai şi numai pe la suprafaţă. Desigur, şi dacă, prin cine ştie ce miracol, problema ar fi fost tratată cu respect, printr-o dezbatere autentică, generatoare de soluţie rapidă, bazaconia cu metroul s-ar fi eliminat singură din discuţie. Şi asta, exclusiv din cauza lipsei de realism a ideii, care face parte din categoria podului peste Atlantic şi a serelor de panseluţ e în mijlocul Saharei. Opinia publică timişoreană (cea majoritară, tăcută şi de bun simţ, nu cea aplaudacă) a identificat corect şi principalul obstacol: faptul că solul urbei este atât de mlăştinos şi de inconstant, încât un atare proiect ar fi putut fi pus în operă doar prin soluţii tehnice îngrozitor de costisitoare.

Există însă un obstacol şi mai mare, care ar fi trebuit să fie cel dintâi invocat de promotorii unei asemenea idei: raportul descurajator dintre valoarea investiţiei şi beneficii. Pentru ca o investiţie de o asemenea anvergură să-şi amortizeze costurile iniţiale şi să asigure veniturile necesare întreţinerii curente, ea trebuie să răspundă unei cereri de servicii de transport pentru care, efectiv, Timişoara este prea mică. În cazul transportului de persoane prin mijloace de tip metrou, dacă acesta deserveşte o reţea mai mică de 40 de kilometri şi înregistrează mai puţin de 350.000 de călători zilnic, singura etichetă posibilă este aceea a eşecului.

Or, este evident că municipiul de pe Bega nu are de unde să ofere o piaţa de beneficiari atât de extinsă, în condiţiile în care toate formele de transport neindividal (tramvaie, troleibuze, autobuze, taximetre şi curse speciale) abia adună într-o zi puţin peste 80.000 de clienţi, pe toată suprafaţa intravilană a urbei. Că acest transport neindividual ar fi meritat, mai înainte de ideea metroului, un studiu de oportunitate care să identifice formule de eficientizare – şi e suficient să amintim că traseele liniilor de tramvai sunt cele moştenite din perioada marilor platforme industriale comuniste, în vreme ce destinaţiile intravilane, ritmurile şi fluxurile de circulaţie s-au modificat radical în
ultimul sfert de secol – e o altă problemă.